GPR-Pパッケージ

より詳しく知りたい方への解説 ～フラットシフトとは～

フラットシフトは、単純にシフトチェンジ速度を早くするための物ではありません。アクセルペダルを離す→クラッチペダルを踏むという作業が無くなり、アクセルペダルを踏んだままシフトアップすることができます。
シフトアップのためにアクセルを離すと、音速に近い速度で流入する吸気がバタフライに遮断されるため、稲妻のような速さでシフトアップしたとしても、吸気流入速度の回復に必ずタイムラグが発生します。これはつまり、エンジンのトルク発生レスポンスにラグが発生することであり、ターボ車の場合はターボの回転速度を再復帰させるラグが発生することになります。スロットルバタフライを開きっぱなしで加速できるということは、そのラグをほぼゼロにできるということなのです。仮にシフトアップ時のタイムラグ解消で1回0.03秒稼ぐことが出来た場合、サーキット1周で10回シフトアップすれば0.3秒のタイムアップとなります。

では次に、実際の制御について。少々踏み込んだ説明となりますが、一般的なシーケンシャルミッションのフラットシフトの手順は、シフトレバーに取り付けたストレインゲージ（レバー操作を感知するセンサー）からの信号でECUが点火や燃料で出力を制御します。一般的に点火カット等と言われますが、点火を停止するだけではなく、エンジン特性に合わせて点火の遅角や燃料カットなどを組み合わせた制御をおこないます。ドライバーはアクセルを踏んだままですが、エンジンの燃焼が停止するためアクセルオフと同じ状況となり、シフトチェンジが可能となります。そして、シフトゲートにあるセンサーがシフトチェンジ終了を確認すると、通常の制御が再開。この一連の流れが「フラットシフト」と呼ばれる制御の「基本」です。

この「基本」仕様のままドライバーに走行してもらい、データロガーでドライバーのシフトチェンジに掛かる時間を分析します。
「基本」のままでは、ストレインゲージの信号→点火/燃料変更→シフトチェンジ→シフトスイッチの信号→点火/燃料復帰という一連の時間が長すぎます。シフトスイッチが押されて点火/燃料が復帰しても、実際にエンジンの出力が復帰するまでに僅かなラグがあるためです。ここを短縮するべく、ログ解析から実際にシフトチェンジに掛かる時間を判断し、シフトスイッチが押される前に点火/燃料変更が復帰するようにセッティングします。1/100秒を削るタイムアタックの世界では、ここで極限まで詰めることが強い武器となります。1/100秒単位で詰めたセッティングを、僅かに遅れること無く精密に再現できるMoTeC M1だからこそ、これが可能なのです。

ただし、MoTeCがセッティング通り精密に点火/燃料変更→復帰をおこなっても、実際に操作するのは人間です。シフトチェンジ途中に一瞬ためらったり、操作が遅れるだけで、簡単にミッションが砕けてしまいます。フラットシフトをスイッチ操作ではなくタイミングで詰めるチューニングは、タイムを削ると同時にミッションブローの可能性がある諸刃の剣なのです。