コメント : インジェクター交換のみ施したブーストアップ仕様です。一般的なブーストアップとはレスポンスが段違いな証拠に、ブーストアップと足回り以外手を入れていないにも関わらず、鈴鹿サーキットで簡単に2分13秒台を叩き出しました。このときの設定ブーストは1.2キロです。
コメント : 富山県のサブライブ様がデモカーに採用してくださいました。ドラッグレースでは日本国内の35GTRで最速のタイムを誇るマシンです。GTRパッケージは、35Rにプラグイン装着できるイージーさですが、各システムが純正同様に使用可能であることに加え、あらゆるチューニングに対応できます。リンク先の記事は取り付け当初の物ですが、ここから進化を繰り返し、現在は1600psオーバーの出力を誇ります。【詳細記事】
コメント : 希少なVspecII nurという素材はそのままに、「ECUのみMoTeC M800(+必要なセンサーとブーストソレノイドのみ追加)に変更」「いつでもノーマルに戻せる」状態で「レスポンスを良くして欲しい」という御依頼です。マフラーやエアクリーナーも完全にノーマルの状態で、MoTeCだけでどこまで良くできるかを、相当な領域まで追い込んでセッティングしました。個体差によるバラ付きから生まれる不均等を、高いレベルで均等化させるために、6気筒それぞれを個別に制御。街乗りのアクセルを軽く踏んで流す領域で速さが体感できる仕上がりです。
コメント : D1GPで植尾選手がドライブするS15です。R35GTRのVR38DETTエンジンを換装する場合、「エンジン+純正エンジン配線ごと換装」もしくは「エンジン配線は新規に引き直す」の2通りの方法がありますが、こちらの車輌はR35GTRの純正配線を使用しているため、プラグインで取り付け可能なMoTeC M1 GTRパッケージを御利用頂きました。植尾選手の技術と圧倒的なパワーで、驚異的なタイヤスモーク量を誇ります!【詳細記事】
コメント : トミーカイラが「NAを極めた究極のZ」を目指していた試作車です。エアロパーツは市販されましたが、6連スロットルが装着された車体は、この試作車1台のみだそうです。エンジン制御できずに不動車のまま売却され、オートスポーツイワセ様と弊社でMoTeC M800を使用してエンジンを制御。究極のZが産声をあげました。【詳細記事】
コメント : MoTeCは完全初心者と言いながら、エンジニアの塩田氏は非常に勉強熱心で、SKMやDHBなどMoTeCシステムを駆使して配線接続とセッティングを完璧に仕上げてくださいました。3000rpm台からブーストが立ち上がる600psで、非常に戦闘力のある仕上がりです。【詳細記事】
コメント : MoTeC M600から最新のMoTeC M1に制御を切り替えたラウンドエンジニアリング河上氏のS30Zです。注目はスロットルケーブルもリンケージも無い、電子スロットル化したエンジンです。Lメカの6連スロットルを電子制御化したのは、恐らく国内では初です。【詳細記事】
コメント : エンジンをMoTeC M800で制御すると同時に、車体配線をMoTeC PDM、メーターをMoTeC C1212化する、フルMoTeC仕様です。換装されたRB26は、HKS TO4Zタービンを使い切る(ローラー換算)725psを発揮しました。【詳細記事】
コメント : 弊社に来られた時点では、体感で100馬力以下の出力しか感じられないという状況でした。エンジン制御を純正ECUからMoTeC M84に換装することで、驚くほど乗りやすく、トルク感のあるエンジンに復活しました。【詳細記事】
コメント : エンジンは完全ノーマルのL28で、点火コイルとプラグコード以外は「すべて新車当時のまま」の雰囲気を残すエンジンルーム。MoTeC制御化に際に、エアフロメーターを撤去してストレートパイプに吸気温度センサーを取り付ける作業を、郷田鈑金様がおこなっています。完成したZは、気持ちよく伸びるエンジンフィールと共に、燃費も大きく改善しました。【詳細記事】
コメント : エンジンはターボ化したL型とのことで、小さめのターボが付いており、MoTeC M800のセッティングの御依頼とのことでしたが、ストリートでセッティングを開始したところ、何か妙に速い。凄く速い。よく調べてみると、なんとツインターボ。スムーズに加速する750ps近いパワーに圧倒されました。【詳細記事】
コメント :
エンジンはほぼノーマルで、カムとガスケットのみ、ポンカムとメタルに交換してあります。
タービンはトラストのT518Z。
セッティングの結果、気持ちよく400psオーバーが出てしまいました。
ブーストが高すぎたので、少々ブーストを落として完成です。【詳細記事】
コメント : 福島県のジーイング様で製作したGT-Rです。内外装共に新車のように美しく、丁寧な仕上がりです。ジーイング様ではMoTeC ECUを独自の手法で使用することで、RB26のエンジン振動を解消させ、スムーズかつなめらかなフィーリングを実現しています。ブーストアップからフルチューンまで、RB26搭載車なら、ジーイング流のフィーリングを是非お試しください!【詳細記事】
コメント :
ドリフト仕様のローレルで、RB25にエンジンを換装してあります。
タービン、カム、インジェクターを交換してあり、オーナー様は朝3時に家を出て当社までセッティングに来て下さいました。1.5kg-mのトルクが4800rpmで出るため、峠では相当楽しめる仕様になっていると思います。このローレルは、その後ステップアップを重ねて、最高速仕様になりました。
コメント :
ブースト圧制御とVカム制御、NOSの制御をM800で一括管理しています。オーナー様のご希望はブースト2キロ&ドラガスを一切混ぜない市販ハイオク。そして「最高速で最後まで踏めて、ちゃんと速くて、バトルで35Rに勝てる仕様!」とのことです。
150kgのウエイトを載せてもシャーシダイナモが滑ってしまうため、正確な馬力は計測できませんでしたが、気合いと根性は誰にも負けないオーナー様だけに、存分に楽しんで頂けると思います。
ちなみに、このように高出力&高回転化したRB26には、ひとつ問題が発生します。それはクランク角センサーのエラーです。高回転で正確に回転信号を読めなくなると、正確な制御ができなくなるため、画像のようなダンパープーリー用の歯を削り出しで製作しました。この歯を読むクランク角センサーを取り付けることで、高回転まで精密なエンジン制御が可能となります。モーテックECUならば、このような社外センサーにも対応可能です。
コメント :
パワーアップではなく、壊れた純正ECUをMoTeCに置き換え、よりスムーズで乗りやすくする作業のお手伝いをさせて頂きました。
製造終了から20年以上経過しているとは思えない、一目見ただけで大事に乗られていることが判るフィガロです。
純正ECUの不調でエンジンの調子が悪く、始動も困難な状況でした。ECUを含め純正パーツが製廃になる中で、オーナー様は色々とご苦労なさっていたようです。
弊社でECUをM84に変更して、現代のアイドルコントロールバルブを追加しました。
セルを回せば始動して、暖気が終われば一定の回転数でアイドリング。エアコンONでアイドルアップして、アクセルを踏めば走り出す。すべて当たり前のことですが、驚くほど快調になりました。
調子が悪くなる前よりも、フィーリングや燃費も向上していると思います。
帰り際のお客様の笑顔が、なにより励みになりました^^【詳細記事】
コメント :
510ブルーバードにSR20DEを搭載した状態でお預かりさせて頂きました。
当社でセンサーと配線を取り付ける作業をおこない、モーテックM4を装着してセッティングさせて頂きました。
コメント :ナンバー付きストリート仕様のままドラッグレースイベントも楽しめる仕様です。切替式でハイオクとレースガスの燃料タンクを搭載しているため、M800で2種類のセッティングデータを作成しました。L型4気筒は点火系にはダイレクトコイル、吸気側にはTWM4連スロットルが取り付けられていて、クランクセンサーはREF/SYNC共にワンオフです。
コメント :大昔にどこかでMoTeC M4化された個体で、始動困難、暖機困難、加速中の失速、全体的な遅さなど、色々と不具合を抱えていました。拝見したところ、セッティング以前のハード側にさまざまな問題があったため、それらの部分を修正させて頂きました。まだまだ完調ではありませんが、とても乗りやすくパワフルに復活を遂げて、オーナー様にも喜んで頂くことができました。【詳細記事】
コメント :プライベーターのお客様が、雑誌の連載で勉強しつつ、ご自分で製作しているZです。TWMスロットルや、3連装コイルを使った同時点火などをM84で制御して、車輌の製作やセッティングで疑問があると、当社に質問しに来て下さいます。夏場の渋滞でもパーコレーションを起こさず、快適に走れる仕様です。
コメント :純正でインジェクション制御のS31型フェアレディZですが、インジェクション黎明期(フェアレディZでは初)だったこともあり、制御方式や制御コンピューターが古すぎです。そこで、エンジンルーム内の純正システムをほとんど流用しつつ、MoTeCでエンジン制御をおこなってみました。
体感的には6連スロットルほどではありませんが、アクセルレスポンスが改善し、低中速域のトルクがアップ。実際の数字では、燃費が大幅に改善。エアコンONに連動してアイドリング回転を上昇させるなど、現代では当たり前の制御をMoTeCでおこなうことで、非常に乗りやすく仕上がりました。【詳細記事】
コメント :LDクランクを使った3.1L仕様です。ブローした状態で入手したお客様が、水上自動車にてエンジンオーバーホールしたそうです。実走とシャーシダイナモでセッティングを詰めたところ、355ps/37.1psという結果になりました。
コメント :
伝説のS20を搭載する、自動車史に残る名車ハコスカGT-Rです。
有名ショップの手が入ったエンジンは絶好調で、当社でキャブレターからインジェクションのシステムへ変更させて頂きました。高回転まで気持ちよく伸びる快音と共に、気持ちの良いパワーに仕上がりました。
コメント :
ケンメリのR仕様にノーマルのRB26を搭載した車輌です。
エアコン、パワステ、アイドルアップなど、快適に走らせるための装備はフルに搭載されています。
ブーストは1キロで、甘めのセッティングにもかかわらず、350ps近い出力になりました。
コメント :スカイラインRSターボです。
交換してあるパーツは、S14タービン、インタークーラー、燃料ポンプ、600cc×4インジェクターなど。
ノーマル然とした乗り味にもかかわらず、アクセルを踏み込むと324.5psで加速するのが魅力です。
ものすごく綺麗な車輌ですが、オーナー様は毎日の足に使っているそうです。
コメント :MoTeC M4/アドバンスドチューン/データロガー。
ピークを650psとし、パワーの立ち上がり、主に5000rpm~のパワーに注目してください。
ターボラグが減少していることにより、エンジンレスポンスの向上、パワーバンドの拡大を実現しました。
コメント :エンジンとブーストのコントロールをモーテック制御するだけではなく、NOSの噴射タイミングや、噴射と同時に点火時期の遅角、燃料の増量などの制御もモーテックで一括コントロールしています。
出力はNOSなしで550ps(赤いライン)、NOS噴射で590ps(緑のライン)です。
コメント : ターボではないNAのSR20DEをベースにした、4連スロットル仕様です。2年前にセッティングした際は251.7ps/23.4kg-mでしたが、今回は腰下を2.2L化したためリセッティングです。
シャシダイ上では8500rpmまで回しましたが、フィーリング的には9000rpmくらいまで伸びそうな感覚。実際の使用では8000rpmくらいまでにしておくと、エンジンのライフも伸びそうです。
試走では4000rpm近辺からカムに乗る加速で、排気量アップを感じさせる中間域のトルクアップと、カーンと回る高回転が最高でした!【詳細記事】
コメント :ていねいにオーバーホールされたL型エンジンです。純正サージタンクのインジェクション機構を使用してモーテックで制御しました。当時のECUとは違い、始動性や乗りやすさが驚くほど良くなると同時に、力強さや燃費も向上しました。実走セッティングのみでしたので、パワーは未計測です。